Aktualizováno: 22. 7. 2012 13:51 | 
| Zobrazení: 735
| Zobrazení: 735
Severojižní průtah versus Západní okruh - Náš návrh
Jako vstřícný krok jsme podali kompromisní návrh, jak postupovat při výstavbě komunikační sítě města Plzně. Upřednostňujeme výstavbu Západního a Východního okruhu. Jsme proti výstavbě Severojižního průtahu v úseku od Lochotínského parku (Lékařské fakulty) ke Kalikovskému mlýnu. Mezi Přemyslovou a Borskou ulicí navrhujeme upravit současnou ulici Korandova a Kotkova do podoby, která umožní lepší průjezd aut. Korandovu a Kotkovu ulici je možné doplnit souběžnou dvouproudou komunikací přes areál Škodovky. (Viz následující obrázek - scénář SPVD.) Aktualizace studie firmy SUDOP prokázala, že náš návrh (scénář 6) může dosáhnout stejně výrazného zklidnění Klatovské třídy, jako výstavba průtahové magistrály (scénář 5).
Návrh SPVD, podle něhož by mohla pokračovat výstavba městských komunikací bez realizace Severojižního průtahu.
Společnost pro veřejnou dopravu (11. 3. 2005)
Výpočty aktualizované studie ukázaly, že návrh SPVD (scénář 6, červená čára) je smysluplný a dosahuje stejného zklidnění Klatovské třídy jako výstavba severojižní magistrály (scénář 5), které by za oběť padlo velké množství domů a Lochotínský park.
Zdroj Aktualizace studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (květen 2005)
Jak by měla vypadat zklidněná Klatovská třída
Klatovská třída má šanci stát se opět hlavní obchodní a společenskou osou města. Je dokázáno, že zklidnění, oživení a ozelenění Klatovské bude možné i bez realizace Severojižního průtahu (viz předchozí obrázek - graf ze studie). Nemusíme proto zbytečně demolovat obytné domy a buldozerovat Lochotínský park, jako to v Plzni dělali projektanti v 60. - 80. letech. Nejdříve by se však měli s fakty seznámit zodpovědní politici a úředníci.
Plzeňský deník (28. 4. 2005)
MF Dnes (13. 5. 2005)
MF Dnes (13. 5. 2005)
Varianty převedení části průtahu přes areál Škodovky
Magistrát města Plzně se nevzdal prosazování Severojižního průtahu. V nejkonfliktnější střední části se však snaží najít řešení, které by nevyžadovalo tak rozsáhlé demolice. Takovou snahu vítáme, ale nadále musíme jednoznačně odmítat, aby se něco takového stavělo jako státní průtahová silnice. Dokážeme si představit, že se realizuje pouze úsek Přemyslova - Borská jako součást vnitřního městského okruhu. Propojení Severního Předměstí s centrem a Borskými poli, stejně jako vedení tranzitní dopravy plnohodnotně obstará Západní okruh.
Z předložených variant trasování dvoupruhu přes Škodovku jednoznačně upřednostňujeme variantu 1B, která kříží Přemyslovu třídu úrovňově a umožňuje dostavbu obytné zástavby západním směrem. Varianta 1B ctí uliční uspořádání středu města a umožňuje tak urbanizaci okolí autobusového nádraží.
Varianta 1A průtahu přes Škodovku s mimoúrovňovým křížením Přemyslovy třídy. (Kliknutím obrázek zvětšíte na originální výřez.)
Varianty 1A a 2 počítají se zahloubením Přemyslovy třídy i tělesa tramvaje pod úroveň terénu. Jsme proti tomuto řešení, které znehodnotí perspektivně kvalitní část centra Plzně, kde je navíc řada obchodů a intenzivní pěší doprava.
Varianty 1A a 2 počítají se zahloubením Přemyslovy třídy i tělesa tramvaje pod úroveň terénu. Jsme proti tomuto řešení, které znehodnotí perspektivně kvalitní část centra Plzně, kde je navíc řada obchodů a intenzivní pěší doprava.
Zdroj SUDOP Praha, Georeal, Ing. arch. Karel Hanzlík (leden 2006)
Varianta 1B průtahu přes Škodovku s úrovňovým křížením Přemyslovy třídy.
(Kliknutím obrázek zvětšíte na originální výřez.)
Tato varianta nejvíce ctí uspořádání městských ulic, umožňuje další rozvoj a rozšiřování severozápadního kraje centra Plzně. Realizace varianty 1B umožní dostavbu kvalitní městské zástavby a rozvoj podnikatelských aktivit a služeb obyvatelům. Úrovňové křižovatky postačí potřebám vnitřního městského okruhu. Při dobře nastavené preferenci tramvají na světelných křižovatkách nedojde ke zdržování městské dopravy.
(Kliknutím obrázek zvětšíte na originální výřez.)
Tato varianta nejvíce ctí uspořádání městských ulic, umožňuje další rozvoj a rozšiřování severozápadního kraje centra Plzně. Realizace varianty 1B umožní dostavbu kvalitní městské zástavby a rozvoj podnikatelských aktivit a služeb obyvatelům. Úrovňové křižovatky postačí potřebám vnitřního městského okruhu. Při dobře nastavené preferenci tramvají na světelných křižovatkách nedojde ke zdržování městské dopravy.
Zdroj SUDOP Praha, Georeal, Ing. arch. Karel Hanzlík (leden 2006)
Varianta 2 průtahu přes Škodovku s mimoúrovňovým křížením Přemyslovy třídy. (Kliknutím obrázek zvětšíte na originální výřez.)
Zdroj SUDOP Praha, Georeal, Ing. arch. Karel Hanzlík (leden 2006)
Aktualizováno: 7. 4. 2011 1:21 | | Zobrazení: 106730
| Zobrazení: 106730
Slovanská třída a náměstí Milady Horákové - Náš návrh
K vypracování návrhu řešení Slovanské a náměstí Milady Horákové nás přiměla jedna
z diskuzí na jednání Komise pro dopravu a bezpečnost Rady města Plzně, kde má SPVD
zastoupení. V únoru 2006 předvedené náčrtky řešení vzbudily pozitivní odezvu
u členů komise, a proto se budeme snažit o další prosazování nového řešení, zejména
lokality náměstí Milady Horákové. Náš návrh si můžete prohlédnout na této stránce, nebo
stáhnout jeho plnou verzi zde:
Návrh komplexního řešení náměstí Milady Horákové
V případě návrhu řešení Slovanské třídy je účelné vyjít z řešení nejobtížnější
situace, a sice intenzivně využívaného náměstí Milady Horákové. Zde se v dnešní
době dostávají do nepříjemného střetu všechny druhy dopravy, kritická je
zejména otázka bezpečnosti. Nevyhovující jsou velmi dlouhé přestupní vazby,
většinou zcela chybí přechody pro chodce mezi zastávkami a rozměrově
odpovídající nástupiště. Díky nepřehledným křižovatkám a kolizi koridorů
veřejné a individuální dopravy je ohrožována plynulost a bezpečnost všech druhů
dopravy.
Myšlenka prostorového rozdělení náměstí Milady Horákové na zóny je velice prostá,
ale o to více účinná. Tramvaj vedená po jedné straně Slovanské umožňuje vytvořit
na náměstí přestupní terminál zcela oddělený od individuální dopravy.
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Podrobnější náčrt řešení náměstí Milady Horákové s důrazem na řešení tramvajové
točky, rozmístění nástupišť a vedení automobilové dopravy odděleně od koridorů
veřejné dopravy a zvýšeného pohybu pěších. Ze segregace má prospěch právě i doprava
individuální, která není zpomalována křížením s tramvajemi a intenzivním pěším
provozem na přestupních vazbách. Navíc jsou křižovatky řešeny pouze
v jednoduchém tvaru T (v jednom případě se 4. ramenem pro veřejnou dopravu).
(Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Detaily by mohlo dořešit digitální zpracování našeho návrhu, o něž usilujeme.
Detaily by mohlo dořešit digitální zpracování našeho návrhu, o něž usilujeme.
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Výše uvedené dva obrázky již představují zcela nové řešení náměstí Milady Horákové. Je dosaženo
maximální segregace veřejné dopravy od individuální a vzniká také zajímavý
prostor klidové části náměstí bez rušné individuální dopravy. Řešení má následující
výhody:
- trolejbusová a autobusová doprava využívá koridoru, který je v nejzatíženějším úseku Malostranská - Slovanská alej segregován od individuální dopravy
- výrazné zkrácení přestupních vazeb a jejich soustředění do prostoru odděleného od individuální dopravy
- významné zvýšení bezpečnosti pěší dopravy
- vytvoření rozsáhlejší zóny s vyloučenou individuální dopravou, což umožní lepší urbanizaci náměstí, zvýšení bezpečnosti a atraktivity celého prostoru
- zvýšení plynulosti a bezpečnosti individuální dopravy díky jednoduchému řešení křižovatek a segregaci veřejné dopravy
V neposlední řadě je výhodou možnost přestavby Slovanské třídy do cílového
stavu po etapách s první etapou nejlépe právě na náměstí Milady Horákové.
Varianty příčného uspořádání Slovanské třídy v její horní části (Liliová - náměstí M. Horákové).
Z hlediska bezpečného řešení jkřižovatek je vhodnější varianta B, která umožňuje autům
křížení tramvajového tělesa s dostatečným rozhledem na trať. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Tramvaj při jedné straně komunikace místo klasického středového uspořádání je běžným
řešením v moderním dopravě, což dokladují i skripta dopravního stavitelství.
Zdroj Internet
Tramvaj po jedné straně komunikace - inspirace v zahraničí
V německém městě Gera se v letech 2005 - 2006 staví nová tramvajová trať, linka 1.
Má spojit severní a jižní předměstí s centrem města a hlavním nádražím. Skoro celá linka
je trasována hustou zástavbou. Má tedy podobné znaky s tramvají na Slovanské třídě. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Repro Propagační materiál dopravního podniku v německé Geře (2005)
Centrem Gery vede tramvaj při jedné straně městských ulic. Řešení tramvajové
trati i souběžné frekventované nádražní ulice pro auta plně respektuje městskou
zástavbu. Na Puškinově náměstí se dokonce tramvajová trať rozděluje na dvě
samostatná tělesa, aby se vyhla starému dubu, který je zelenou dominantou náměstí.
Takový starostlivý přístup o veřejný prostor by nám měl být v Plzni vzorem. Můžeme
začít právě na Slovanské třídě. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Repro Propagační materiál dopravního podniku v německé Geře (2005)
Návrh řešení dolního úseku Slovanské třídy
Na řešení náměstí Milady Horákové a horní části Slovanské třídy (široké 30m)
lze úspěšně navázat i v dolní části a v ulici Mikulášské. Zde jsou však
stísněné podmínky (šířka cca 18m), které umožňují zachování plnohodnotného
obousměrného vedení individuální dopravy pouze v současném uspořádání. To je
ale nevhodné z hlediska bezpečnosti pěší dopravy při přecházení a z důvodu
obtížného zásobování.
V následujících dvou variantách (2. varianta viz příloha v úvodu stránky)
je Slovanská třída řešena jako jednosměrka pro
individuální dopravu ve směru z centra na Slovany (opačný směr lze řešit
nejlépe Koterovskou ulicí a na Slovanské pouze částečně jako obsluhu s
přerušením zamezujícím tranzitu do centra).
Na předchozí řešení horní části Slovanské nejlépe navazuje níže předložená
první varianta, vzniká dostatek prostoru pro tramvajovou, pěší a individuální
dopravu, standardně jsou řešeny i zásobovací boxy a bezpečné přechody pro
chodce. Druhá varianta představuje výhodu z hlediska osob vystupujících
z tramvaje přímo na oba chodníky po stranách Slovanské a také umožňuje zachovat
odbočení tramvajové trati na Světovar Sladkovského ulicí.
Detail možného řešení Slovanské třídy v okolí křižovatky se Sladkovského. Při
asymetrické poloze tramvajového tělesa by bylo nutné přemístit odbočení tratě
na Světovar do Houškovy nebo Radyňské ulice. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Návrh příčného uspořádání Slovanské třídy v její dolní části o šířce 18 metrů.
Najde se dostatek místa jak na zastávková nástupiště, tak na zásobovací boxy a ochranné prvky
pro přecházející chodce. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Opět inspirace z německé Gery. I tam mají ulici o šířce cca 18 m, kterou má i Slovanská.
Proč nepoužít jinde osvědčená řešení? (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Repro Propagační materiál dopravního podniku v německé Geře (2005)
Návrh dopravního řešení Mikulášské třídy u Mikulášského náměstí. Tento úsek návrhu je prakticky
v souladu s projekty města. (Kliknutím na obrázek zvětšíte.)
Náčrt Jiří Kohout (únor 2006)
Aktualizováno: 22. 7. 2012 13:51 | | Zobrazení: 104691
| Zobrazení: 104691
Severojižní průtah versus Západní okruh - Porovnání
Otazníky kolem srovnávací studie
V roce 2004 byla firmami SUDOP a DHV zpracovávána studie, která měla určit nejvhodnější pořadí výstavby nových komunikací na území města Plzně. Společnosti pro veřejnou dopravu se dostala do ruky až v lednu 2005. Zjistili jsme překvapivé nedostatky ve studii. Teprve později jsme zjistili, že problematické bylo nejen zpracování, ale už samotné zadání studie. Zadání studie se účastnili zástupci města, kraje i státu. Lobisté podporující průtah se však zasadili o takové nastavení parametrů, které nahrávalo vítězství scénáře, který doporučí přednostní vybudování Severojižního průtahu. Ovšem i z hlediska zpracování řada faktů ve studii bila do očí. Více se dočtete u obrázků a v článcích níže.
Kartogram úsekových rychlostí na komunikacích v Plzni (kliknutím zvětšíte celou západní oblast Plzně). Úsekové rychlosti jsou vstupním parametrem modelu, který spočítá, kolik aut dá přednost průtahu a kolik okruhu. A zde byl kámen úrazu - na Západním okruhu, který je veden jako mimoúrovňová silnice mimo zástavbu, bylo počítáno s průměrnou rychlostí vozidel pouze 70 km/h. Na druhou stranu, na komunikacích v trase průtahu se uvažovalo s průměrnou rychlostí 60 km/h nebo 65 km/h i v husté zástavbě, v místech, kde jsou školy, zdravotnická zařízení a zastávky veřejné dopravy a kde je samozřejmě rychlost omezena na 50 km/h. Při takovém zadání parametrů je jasné, že model vyjde tak, jak si průtahoví lobisté přejí.
Zdroj Studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (leden 2005)
Dopis, v němž shrnujeme nejzásadnější prohřešky studie.
Dopis SPVD (1. 2. 2005)
Výsledné hodnocení studie mluvilo jasně: přednost by měl dostat Severojižní průtah. I největší zastánce průtahu překvapilo, že průtah (scénář 2, resp. 4) vyhrál nad okruhem (scénář 3) i v otázce hygienických vlivů na obyvatelstvo (632 vážených bodů pro scénář 4, 237 bodů pro scénář 3). Vysvětlení je prosté - studie započítávala vliv emisí a hluku na všech ostatních komunikacích s vyjímkou samotného průtahu! Chcete aby vám něco vyšlo? Chcete, abyste se vešli do limitů? Recept podle městských úředníků, politiků a projektantů je jednoduchý: nezapočítávejte škodlivé vlivy vámi navrhované stavby! Jak elegantní, viďte?!
Zdroj Studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (leden 2005)
MF Dnes, 23. 2. 2005
Jaroslav Nedvěd
Zastánci průtahu Plzní první bitvu prohráli
Na zarputilý odpor včera v Plzni narazili autoři studie, která doporučuje vybudovat přes město přednostně silniční průtah podél Klatovské třídy a nikoliv západní okruh.
Zástupci firem SUDOP a DHV závěry studie předložili zastupitelům městské části Plzeň-střed. Ti ale roky prosazují vybudování západního okruhu. Autoři studie nepochodili. Politici naopak po seznámení se studií odhlasovali, že si nepřejí plánovanou magistrálu přes město. Proti průtahu se včera kromě zastupitelů ostře postavili rovněž představitelé několika občanských sdružení.
Západní okruh, který by spojil severní a jižní předměstí Plzně podél Křimic a Radčic prosazuje také vedení Plzeňského kraje. Průtah naopak chtějí urychleně budovat někteří představitelé magistrátu včetně primátora Miroslava Kalouse.
Jak včera autoři studie zdůvodňovali, že má v Plzni dostat před okruhem přednost stavba magistrály přes město?
"Průtah bude mít největší vliv na zklidnění městských tříd. Z toho lze usuzovat, že vliv na životní prostředí bude nejpříznivější," argumentoval Jiří Kašpar z firmy DHV. Kašpar připustil, že stavba průtahu může narazit na odpor lidí a může být proto problém ji prosadit. "Nevyhne se důkladnému posouzení vlivů na životní prostředí. To, že prochází centrální částí města, je jeho slabou stránkou," uvedl Jiří Kašpar.
Starostka Jaroslava Maříková se okamžitě opřela do jednoho z nejproblematičtějších závěrů studie. "Jestliže postavím silnici centrem města, tak není možné, aby měla na životní prostředí menší vliv, než když dopravu vyženu na okruh," prohlásila Jaroslava Maříková.
"Pokud se bude dělat okruh, nedojde k výraznému snížení dopravní zátěže na Klatovské třídě. V žádném případě pak nebude možné Klatovskou zklidňovat," oponoval Luděk Sosna z firmy SUDOP.
"Úplně jste opomenuli bourání domů v Kalikově nebo Korandově ulici," zlobil se zastupitel Jiří Kuthan.
"Západní okruh už má kladný posudek vlivů na životní prostředí," upozorňoval zastupitel Jiří Trhlík.
"Pánové mluví jako kniha, ale neslyšel jsem dosud nic o tom, jak městu prospěje, když se ten bordel z Klatovské přenese jen o čtyři sta metrů dál," ozval se zastupitel Jaroslav Krupička.
Luděk Sosna dál studii hájil. "Přenesení zátěže do nového koridoru umožní její snížení v tahu mezi severním a jižním předměstím. Odvede to auta z obchodní třídy, která bude moci znovu sloužit původní funkci," uvedl Luděk Sosna.
Vystoupení autorů studie tvrdě zkritizoval Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu. "Mám pocit, že žiju v jiném městě, než o kterém pánové mluví. Průtah má vést centrem a přitom chránit centrum před dopravou. Do hodnocení hygienických vlivů nejsou zahrnuty oblasti, kterých se průtah bezprostředně dotkne. Studie se nedrží reálných faktů," sdělil Kohout.
Spoluautor studie Luděk Sosna po kritice upozornil, že dokument o ničem nerozhoduje. "To, co jsme udělali, není návod, který se nesmí porušit. Bude záležet na Státním fondu dopravní infrastruktury, jak rozhodne," konstatoval Luděk Sosna.
Bývalý krajský radní pro dopravu Pavel Stelzer přišel s překvapivým tvrzením, že stát už v rozpočtu na letošní rok má vyčleněny miliony korun na přípravu západního okruhu. "Jestliže se okruh připravovat nebude, hrozí, že nebudou peníze na nic," řekl Pavel Stelzer.
Proti průtahu vystoupili rovněž zástupci občanských sdružení. "Podporujeme vedení městského obvodu, které prosazuje okruh. Odmítáme průtah, který přivede do centra další auta. Nedopusťte bourání domů," prohlásila Jana Průchová ze sdružení Bezovka.
"To prohlášení byste měli dát zastupitelům města, kteří budou o problému rozhodovat," doporučila starostka Maříková.
Jaroslav Nedvěd
Zastánci průtahu Plzní první bitvu prohráli
Na zarputilý odpor včera v Plzni narazili autoři studie, která doporučuje vybudovat přes město přednostně silniční průtah podél Klatovské třídy a nikoliv západní okruh.
Zástupci firem SUDOP a DHV závěry studie předložili zastupitelům městské části Plzeň-střed. Ti ale roky prosazují vybudování západního okruhu. Autoři studie nepochodili. Politici naopak po seznámení se studií odhlasovali, že si nepřejí plánovanou magistrálu přes město. Proti průtahu se včera kromě zastupitelů ostře postavili rovněž představitelé několika občanských sdružení.
Západní okruh, který by spojil severní a jižní předměstí Plzně podél Křimic a Radčic prosazuje také vedení Plzeňského kraje. Průtah naopak chtějí urychleně budovat někteří představitelé magistrátu včetně primátora Miroslava Kalouse.
Jak včera autoři studie zdůvodňovali, že má v Plzni dostat před okruhem přednost stavba magistrály přes město?
"Průtah bude mít největší vliv na zklidnění městských tříd. Z toho lze usuzovat, že vliv na životní prostředí bude nejpříznivější," argumentoval Jiří Kašpar z firmy DHV. Kašpar připustil, že stavba průtahu může narazit na odpor lidí a může být proto problém ji prosadit. "Nevyhne se důkladnému posouzení vlivů na životní prostředí. To, že prochází centrální částí města, je jeho slabou stránkou," uvedl Jiří Kašpar.
Starostka Jaroslava Maříková se okamžitě opřela do jednoho z nejproblematičtějších závěrů studie. "Jestliže postavím silnici centrem města, tak není možné, aby měla na životní prostředí menší vliv, než když dopravu vyženu na okruh," prohlásila Jaroslava Maříková.
"Pokud se bude dělat okruh, nedojde k výraznému snížení dopravní zátěže na Klatovské třídě. V žádném případě pak nebude možné Klatovskou zklidňovat," oponoval Luděk Sosna z firmy SUDOP.
"Úplně jste opomenuli bourání domů v Kalikově nebo Korandově ulici," zlobil se zastupitel Jiří Kuthan.
"Západní okruh už má kladný posudek vlivů na životní prostředí," upozorňoval zastupitel Jiří Trhlík.
"Pánové mluví jako kniha, ale neslyšel jsem dosud nic o tom, jak městu prospěje, když se ten bordel z Klatovské přenese jen o čtyři sta metrů dál," ozval se zastupitel Jaroslav Krupička.
Luděk Sosna dál studii hájil. "Přenesení zátěže do nového koridoru umožní její snížení v tahu mezi severním a jižním předměstím. Odvede to auta z obchodní třídy, která bude moci znovu sloužit původní funkci," uvedl Luděk Sosna.
Vystoupení autorů studie tvrdě zkritizoval Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu. "Mám pocit, že žiju v jiném městě, než o kterém pánové mluví. Průtah má vést centrem a přitom chránit centrum před dopravou. Do hodnocení hygienických vlivů nejsou zahrnuty oblasti, kterých se průtah bezprostředně dotkne. Studie se nedrží reálných faktů," sdělil Kohout.
Spoluautor studie Luděk Sosna po kritice upozornil, že dokument o ničem nerozhoduje. "To, co jsme udělali, není návod, který se nesmí porušit. Bude záležet na Státním fondu dopravní infrastruktury, jak rozhodne," konstatoval Luděk Sosna.
Bývalý krajský radní pro dopravu Pavel Stelzer přišel s překvapivým tvrzením, že stát už v rozpočtu na letošní rok má vyčleněny miliony korun na přípravu západního okruhu. "Jestliže se okruh připravovat nebude, hrozí, že nebudou peníze na nic," řekl Pavel Stelzer.
Proti průtahu vystoupili rovněž zástupci občanských sdružení. "Podporujeme vedení městského obvodu, které prosazuje okruh. Odmítáme průtah, který přivede do centra další auta. Nedopusťte bourání domů," prohlásila Jana Průchová ze sdružení Bezovka.
"To prohlášení byste měli dát zastupitelům města, kteří budou o problému rozhodovat," doporučila starostka Maříková.
Plzeňský deník (25. 2. 2005)
Plzeňský deník (26. 2. 2005)
MF Dnes (26. 2. 2005)
MF Dnes, 28. 2. 2005
Jakub Chvojka, architekt krajinář, skupina Zapálení 02
Temná špinavá okna a zaprášené fasády smutných domů bez života. Domy v pražské Legerově ulici dnes nevyužívají ani firmy jako kanceláře. Smutný kus jinak nádherné Prahy. Dnes se o magistrále pod muzeem, postavené na konci 70. let, mluví otevřeně jako o chybě. V Plzni se i po 30 letech o takovéto "severojižní magistrále" uvažuje a v těchto dnech rozhoduje.
Rozhoduje se o tom, zda tzv. severojižní průtah přes centrum města nebo západní okruh po jeho obvodu bude komunikací 1. třídy s označením I/27, která dnes vede po Klatovské. Rozhoduje se o tom, která stavba bude postavena za státní peníze, potažmo která bude postavena první.
Oproti trase Plzní přinese okruh méně zásahů
Žijeme v době, kdy mají v republice i desetitisícová města takový projekt připraven a hledají pouze peníze na jeho realizaci. Výhody okruhu jsou všeobecně známé. Minimální nebo žádné zásahy do již existující struktury města; možnost rychlého přesunu "za městem", kdy delší vzdálenost urazíte rychleji a plynuleji; možnost vyloučení dopravy z centra, která do něj nesměřuje.
Město Plzeň má projekt okruhu také, přesto prosazuje severojižní průtah v podobě komunikace 1. třídy. Co by touto stavbou Plzeň získala?
Dopravní zátěž z Klatovské by byla převedena o čtyři městské bloky dál od historického jádra. Zásadním argumentem je odborná dopravní analýza jednotlivých scénářů vývoje dopravy v Plzni do budoucna ("Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území Plzně", SUDOP Praha 2004), která doporučila prioritní realizaci severojižního průtahu. Studie však obsahuje množství závažných nedostatků a hrubých zjednodušení, které už objednavateli dokumentace (ŘSD) přednesla Společnost pro veřejnou dopravu.
Ve studii např. nejsou zmiňovány demolice obytných domů od Kalikovského mlýna po Borskou ulici a s tím související problematika rozsáhlého výkupu nemovitostí a zajištění náhradního bydlení. Je také zamlčena devastace Lochotínského parku, kontakt s architektonicky cennou zástavbou (Lékařská fakulta, secesní domy Hálkova ul.). Není uvedeno, že západní okruh má na rozdíl od průtahu kladné posouzení EIA, tedy důležité analýzy posuzující vliv stavby na životní prostředí.
Doprava je jen část života města
Rozhoduje se však především o životě ve městě a doprava je jeho pouhá součást. Vizuální prožitek městské krajiny, který je pro lidi ve městě každodenní nutností, není a nikdy nebude tvořen pouze dopravou. Význam a velkorysost rozhodnutí mezi okruhem a průtahem je možné srovnat se zakládáním plzeňských předměstí. Buď dojde ke zničení a umrtvení města v trase průtahu a přilehlého okolí nebo je tu možnost vytvořit zajímavé podmínky pro vznik nové městské čtvrti jménem Škodovy závody. Příklady konverze industriálních areálů na město s obchody, kancelářemi nebo byty, už dnes existují i v České republice (Vaňkovka v Brně, Babylon v Liberci, bývalý pivovar v Litomyšli). Trasa severojižního průtahu dále vede přes nivu řeky Mže a přes Lochotínský park. Niva představuje pro město přírodní potažmo kulturní hodnotu, která není ničím nahraditelná. Zelený klín z volné krajiny až k někdejším městským hradbám je v rámci českých měst svým rozsahem unikátní. Jedná se o nedotknutelné území, jež hájí i úřady a územní plán města Plzně, bohužel s výjimkou průtahu. Nejde o jednotlivé zástupce fauny a flóry, jedná se o zachování celého území v jeho celistvosti.
Plzni hrozí, že ztratí kouzlo, jež jí jinde mohou závidět
Vzpomínám si na slova okouzleného Davida Vávry, který Zapáleným líčil svůj cyklistický příjezd do Plzně směrem od Radčic a byl fascinován tím, že téměř z louky vstoupil na plzeňské náměstí. Něco tak krásného se vám v jiném stopadesátitisícovém městě nestane. Česká republika je členem Evropské unie, která dnes jednoznačně podporuje okruhy kolem měst. Položme si společně otázku. Z jakých důvodů hrozí Plzni průtah?
Jakub Chvojka, architekt krajinář, skupina Zapálení 02
Temná špinavá okna a zaprášené fasády smutných domů bez života. Domy v pražské Legerově ulici dnes nevyužívají ani firmy jako kanceláře. Smutný kus jinak nádherné Prahy. Dnes se o magistrále pod muzeem, postavené na konci 70. let, mluví otevřeně jako o chybě. V Plzni se i po 30 letech o takovéto "severojižní magistrále" uvažuje a v těchto dnech rozhoduje.
Rozhoduje se o tom, zda tzv. severojižní průtah přes centrum města nebo západní okruh po jeho obvodu bude komunikací 1. třídy s označením I/27, která dnes vede po Klatovské. Rozhoduje se o tom, která stavba bude postavena za státní peníze, potažmo která bude postavena první.
Oproti trase Plzní přinese okruh méně zásahů
Žijeme v době, kdy mají v republice i desetitisícová města takový projekt připraven a hledají pouze peníze na jeho realizaci. Výhody okruhu jsou všeobecně známé. Minimální nebo žádné zásahy do již existující struktury města; možnost rychlého přesunu "za městem", kdy delší vzdálenost urazíte rychleji a plynuleji; možnost vyloučení dopravy z centra, která do něj nesměřuje.
Město Plzeň má projekt okruhu také, přesto prosazuje severojižní průtah v podobě komunikace 1. třídy. Co by touto stavbou Plzeň získala?
Dopravní zátěž z Klatovské by byla převedena o čtyři městské bloky dál od historického jádra. Zásadním argumentem je odborná dopravní analýza jednotlivých scénářů vývoje dopravy v Plzni do budoucna ("Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území Plzně", SUDOP Praha 2004), která doporučila prioritní realizaci severojižního průtahu. Studie však obsahuje množství závažných nedostatků a hrubých zjednodušení, které už objednavateli dokumentace (ŘSD) přednesla Společnost pro veřejnou dopravu.
Ve studii např. nejsou zmiňovány demolice obytných domů od Kalikovského mlýna po Borskou ulici a s tím související problematika rozsáhlého výkupu nemovitostí a zajištění náhradního bydlení. Je také zamlčena devastace Lochotínského parku, kontakt s architektonicky cennou zástavbou (Lékařská fakulta, secesní domy Hálkova ul.). Není uvedeno, že západní okruh má na rozdíl od průtahu kladné posouzení EIA, tedy důležité analýzy posuzující vliv stavby na životní prostředí.
Doprava je jen část života města
Rozhoduje se však především o životě ve městě a doprava je jeho pouhá součást. Vizuální prožitek městské krajiny, který je pro lidi ve městě každodenní nutností, není a nikdy nebude tvořen pouze dopravou. Význam a velkorysost rozhodnutí mezi okruhem a průtahem je možné srovnat se zakládáním plzeňských předměstí. Buď dojde ke zničení a umrtvení města v trase průtahu a přilehlého okolí nebo je tu možnost vytvořit zajímavé podmínky pro vznik nové městské čtvrti jménem Škodovy závody. Příklady konverze industriálních areálů na město s obchody, kancelářemi nebo byty, už dnes existují i v České republice (Vaňkovka v Brně, Babylon v Liberci, bývalý pivovar v Litomyšli). Trasa severojižního průtahu dále vede přes nivu řeky Mže a přes Lochotínský park. Niva představuje pro město přírodní potažmo kulturní hodnotu, která není ničím nahraditelná. Zelený klín z volné krajiny až k někdejším městským hradbám je v rámci českých měst svým rozsahem unikátní. Jedná se o nedotknutelné území, jež hájí i úřady a územní plán města Plzně, bohužel s výjimkou průtahu. Nejde o jednotlivé zástupce fauny a flóry, jedná se o zachování celého území v jeho celistvosti.
Plzni hrozí, že ztratí kouzlo, jež jí jinde mohou závidět
Vzpomínám si na slova okouzleného Davida Vávry, který Zapáleným líčil svůj cyklistický příjezd do Plzně směrem od Radčic a byl fascinován tím, že téměř z louky vstoupil na plzeňské náměstí. Něco tak krásného se vám v jiném stopadesátitisícovém městě nestane. Česká republika je členem Evropské unie, která dnes jednoznačně podporuje okruhy kolem měst. Položme si společně otázku. Z jakých důvodů hrozí Plzni průtah?
MF Dnes (13. 5. 2005)
Aktualizace studie přináší jiné výsledky, než studie původní
Tak dlouho jsme upozorňovali na zásadní nedostatky studie, až se nám podařilo docílit aktualizace studie - přesněji řečeno opravy nejvýznamnějších chyb a nepřesností. Zdaleka nebyly zahrnuty všechny naše připomínky, byla jich zahrnuta sotva polovina, přesto přepracovaná studie přinesla rozdílné výsledky. Ukázalo se, že přednostní realizace Západního okruhu by nebyla pro dopravu ve městě o nic horší než rychle zbudovaný průtah.
Titulní strana aktualizované studie
Zdroj Aktualizace studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (květen 2005)
Výsledková tabulka aktualizované studie: Čtyři srovnávané scénáře výstavby silnic najednou vycházejí velmi srovnatelné, v rozmezí 2216 - 2328 vážených bodů (tedy odchylka 5%). Varianta s přednostní realizací Západního okruhu sice prohrála, ale především díky tomu, že pracovatelé a zadavatelé studie odmítli zpětně zasahovat do zadání studie, které nebylo dle názoru SPVD korektní.
Zdroj Aktualizace studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (květen 2005)
Dále jsme požadovali, aby byly posouzeny dva možné scénáře - že se z obou sporných komunikací podaří dokončit pouze průtah (scénář 5), nebo jen Západní okruh (scénář 6). I zde studie ukázala, že Západní okruh bude mít zklidňující efekt na silnice srovnatelný s průtahem. Zcela přesvědčivě vyhrál Západní okruh v posuzování vlivu emisí a hluku na obyvatele Plzně.
Opět se ukázalo, že prioritní výstavba Západního okruhu je plnohodnotnou alternativou k Severojižnímu průtahu. Obě varianty dělí jen tříprocentní bodový rozdíl. Mýtus o nenahraditelnosti průtahu byl vyvrácen.
Zdroj Aktualizace studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (květen 2005)
Cenové srovnání nových scénářů 5 a 6. Zajímavé jsou zejména sumy peněz, které by musely natéci do betonu a asfaltu v centru města při výstavbě Severojižního průtahu ve scénáři 5.
(Pro srovnání: zatímco nová tramvaj na Borská pole by stála 350 miliónů a převezla by denně 20 tisíc cestujících, podobně dlouhý úsek průtahu Přemyslova - Borská by stál sedminásobek: 2500 miliónů korun, jezdilo by po něm 38 tisíc aut.)
(Pro srovnání: zatímco nová tramvaj na Borská pole by stála 350 miliónů a převezla by denně 20 tisíc cestujících, podobně dlouhý úsek průtahu Přemyslova - Borská by stál sedminásobek: 2500 miliónů korun, jezdilo by po něm 38 tisíc aut.)
Zdroj Aktualizace studie Návrh postupu rozvoje silniční sítě na území města Plzně (květen 2005)